{"id":173984,"date":"2021-03-02T15:00:00","date_gmt":"2021-03-02T18:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/wordpress.instacarro.com\/?p=173984"},"modified":"2021-03-02T15:00:00","modified_gmt":"2021-03-02T18:00:00","slug":"historia-motor-2jz","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.instacarro.com\/blog\/tecnologia-automotiva\/historia-motor-2jz","title":{"rendered":"Um cl\u00e1ssico da prepara\u00e7\u00e3o: a hist\u00f3ria do motor 2JZ"},"content":{"rendered":"\n

Motor 2JZ fez sucesso no esportivo Toyota Supra dos anos 1990 e \u00e9 conhecido pela sua robustez e por aceitar diversas receitas de prepara\u00e7\u00e3o.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Texto: Evandro Enoshita<\/em><\/p>\n\n\n\n

Fotos: Divulga\u00e7\u00e3o<\/em><\/p>\n\n\n\n

Quando se fala no mercado internacional de prepara\u00e7\u00e3o de motores, principalmente nos Estados Unidos, um propulsor que tem uma fama t\u00e3o grande quanto o Volkswagen AP<\/a> no Brasil \u00e9 o motor 2JZ da Toyota, que acaba sendo a escolha padr\u00e3o de muitas oficinas para tunar modelos da marca e tamb\u00e9m carros de outros fabricantes japoneses, gra\u00e7as \u00e0 robustez combinada \u00e0 capacidade de obter bons n\u00fameros de pot\u00eancia, com projetos chegando a 2.000 cv com pequenas modifica\u00e7\u00f5es.<\/p>\n\n\n\n

O motor 2JZ foi lan\u00e7ado em 1991 no sed\u00e3 Aristo, um tr\u00eas volumes esportivo exclusivo para o mercado japon\u00eas que chegaria ao exterior como o Lexus GS 300. Com bloco de ferro e cabe\u00e7ote de alum\u00ednio, foi desenvolvido para ter um funcionamento suave e confi\u00e1vel principalmente em altas rota\u00e7\u00f5es.<\/p>\n\n\n\n

O propulsor era parte da fam\u00edlia \u201cJZ\u201d, que substituiu o motor \u201cM\u201d criado pela marca nos anos 1960. Das \u00faltimas vers\u00f5es do antecessor, o novo 2JZ seguia o layout de seis cilindros em linha, com cabe\u00e7ote de quatro v\u00e1lvulas por cilindro e duplo comando. Mas incorporava modifica\u00e7\u00f5es como a inje\u00e7\u00e3o eletr\u00f4nica sequencial e a compatibilidade com acelerador eletr\u00f4nico. A sua vers\u00e3o base era um 3.0 aspirado de 230 cv (2JZ-GE). Mas o principal destaque era a varia\u00e7\u00e3o biturbo de f\u00e1brica, chamada de 2JZ-GTE. Um dos turbocompressores era usado para melhorar a pot\u00eancia em baixas rota\u00e7\u00f5es, com o segundo turbo entrando em a\u00e7\u00e3o apenas a partir de 4.000 rpm para incrementar a pot\u00eancia em alta. O resultado era uma pot\u00eancia que saltava dos 230 para 280 cv.<\/p>\n\n\n\n

\"Motor<\/figure>\n\n\n\n

Com componentes superdimensionados, os dois 2JZ compartilhavam o mesmo bloco, al\u00e9m de componentes internos como virabrequim e bielas. As diferen\u00e7as principais no motor 2JZ-GTE estavam nos pist\u00f5es de alum\u00ednio com novo desenho e refrigera\u00e7\u00e3o por jatos de \u00f3leo, al\u00e9m de um cabe\u00e7ote redesenhado. Esses dois motores foram escolhidos dois anos depois do lan\u00e7amento do Aristo para equipar a 4\u00aa gera\u00e7\u00e3o do cup\u00ea esportivo Supra, modelo que \u00e9 um dos respons\u00e1veis por espalhar no ocidente a fama dos 2JZ.<\/p>\n\n\n\n

Embora no mercado japon\u00eas a Toyota tenha mantido a pot\u00eancia dos dois motores inalterada em rela\u00e7\u00e3o aos utilizados no Aristo \u2014 por conta de um acordo de cavalheiros entre os fabricantes do Jap\u00e3o que na \u00e9poca limitava a pot\u00eancia m\u00e1xima dos carros em 280 cv \u2014 nas vers\u00f5es de exporta\u00e7\u00e3o do Supra a marca estava livre das amarras e apostava em uma receita mais apimentada para o 2JZ-GTE, que al\u00e9m de novos turbos inclu\u00eda a troca de componentes como os bicos injetores e at\u00e9 os comandos de v\u00e1lvula, para despejar 324 cv.<\/p>\n\n\n\n

Inicialmente sem comando vari\u00e1vel, o motor 2JZ passou a incorporar em 1997 o variador de fase VVT-i. Na varia\u00e7\u00e3o GE, veio acompanhado tamb\u00e9m do aumento da taxa de compress\u00e3o de 10.0:1 para 10.5:1. O resultado foi a melhora no rendimento em baixas rota\u00e7\u00f5es, o que \u00e9 visto na altera\u00e7\u00e3o na curva de torque, que passou de 29 kgfm a 4.800 rpm para 31 kgfm a 4.000 rpm. Resultado parecido com o obtido pelo 2JZ na varia\u00e7\u00e3o GTE, onde o variador de fase resultou em um aumento do torque m\u00e1ximo de 45 para 46 kgfm. <\/p>\n\n\n\n

O motor 2JZ seguiu sendo utilizado pelo Toyota Supra at\u00e9 2002, quando a 4\u00aa gera\u00e7\u00e3o do esportivo deixou de ser produzida por conta das novas normas de emiss\u00f5es do pa\u00eds asi\u00e1tico. Para a 5\u00aa gera\u00e7\u00e3o, que chegou ao mercado internacional em 2019, a Toyota optou por n\u00e3o desenvolver um propulsor novo para o modelo, escolhendo em seu lugar os motores de quatro e seis cilindros em linha da BMW.<\/p>\n\n\n\n

Mesmo com o fim do Supra, o 2JZ seguiu vivo no mercado japon\u00eas at\u00e9 2007, mas com modifica\u00e7\u00f5es para se adequar \u00e0s normas de emiss\u00f5es mais restritivas. Foi assim que surgiu a varia\u00e7\u00e3o 2JZ-FSE. Baseada no GE com o variador de fase VVT-i, apostava em um taxa de compress\u00e3o elevada de 10.5:1 para 11.3:1 e na troca do sistema de inje\u00e7\u00e3o convencional sequencial por um sistema de inje\u00e7\u00e3o direta de combust\u00edvel.<\/p>\n\n\n\n

Mas o objetivo dessas mudan\u00e7as n\u00e3o era ganhar pot\u00eancia, mas compensar as perdas geradas pelos novos limites de poluentes. Com isso, o 2JZ terminou a sua vida atingindo 220 cv, a mesma das vers\u00f5es mais mansas do GE para o Jap\u00e3o. Foi empregado nos sed\u00e3s de luxo Progres, Brevis e Crown, todos carros vendidos<\/a> apenas no mercado japon\u00eas.<\/p>\n\n\n\n

Origens<\/h2>\n\n\n\n

Embora o motor 2JZ tenha sido um dos \u00faltimos seis em linha produzidos pela Toyota, a marca japonesa tem uma longa hist\u00f3ria com motores nesta configura\u00e7\u00e3o de cilindros. Usado no AA, o primeiro modelo de carro desenvolvido pela empresa, o motor Type A<\/a> lan\u00e7ado em 1935 era uma c\u00f3pia do Chevrolet Stovebold 207 da \u00e9poca.<\/p>\n\n\n\n

Em 1938, a Toyota iniciou a produ\u00e7\u00e3o do Type B, que era esse mesmo motor de seis cilindros da Chevrolet, mas produzido sob licen\u00e7a e que incorporava algumas modifica\u00e7\u00f5es para adequar a mudan\u00e7a do padr\u00e3o imperial para o m\u00e9trico e as \u00faltimas atualiza\u00e7\u00f5es desenvolvidas para este propulsor pelo fabricante americano.<\/p>\n\n\n\n

No p\u00f3s-Segunda Guerra, esse o Type B ganhou melhorias e a cilindrada aumentada de 3.4 para 3.9, se tornando o Type F. Bloco que foi utilizado nas primeiras unidades do 4×4 Land Cruiser montadas no Brasil e seria empregado nos ve\u00edculos comerciais da marca at\u00e9 o in\u00edcio dos anos 1990.<\/p>\n\n\n\n

Antecessor do JZ, o motor M foi lan\u00e7ado em 1965 e foi o primeiro seis cilindros desenvolvido inteiramente pela marca japonesa, marcando o retorno desta op\u00e7\u00e3o de motoriza\u00e7\u00e3o nos carros de passeio da Toyota desde o final dos anos 1940.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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