Motor 2JZ fez sucesso no esportivo Toyota Supra dos anos 1990 e é conhecido pela sua robustez e por aceitar diversas receitas de preparação.
Texto: Evandro Enoshita
Fotos: Divulgação
Quando se fala no mercado internacional de preparação de motores, principalmente nos Estados Unidos, um propulsor que tem uma fama tão grande quanto o Volkswagen AP no Brasil é o motor 2JZ da Toyota, que acaba sendo a escolha padrão de muitas oficinas para tunar modelos da marca e também carros de outros fabricantes japoneses, graças à robustez combinada à capacidade de obter bons números de potência, com projetos chegando a 2.000 cv com pequenas modificações.
O motor 2JZ foi lançado em 1991 no sedã Aristo, um três volumes esportivo exclusivo para o mercado japonês que chegaria ao exterior como o Lexus GS 300. Com bloco de ferro e cabeçote de alumínio, foi desenvolvido para ter um funcionamento suave e confiável principalmente em altas rotações.
O propulsor era parte da família “JZ”, que substituiu o motor “M” criado pela marca nos anos 1960. Das últimas versões do antecessor, o novo 2JZ seguia o layout de seis cilindros em linha, com cabeçote de quatro válvulas por cilindro e duplo comando. Mas incorporava modificações como a injeção eletrônica sequencial e a compatibilidade com acelerador eletrônico. A sua versão base era um 3.0 aspirado de 230 cv (2JZ-GE). Mas o principal destaque era a variação biturbo de fábrica, chamada de 2JZ-GTE. Um dos turbocompressores era usado para melhorar a potência em baixas rotações, com o segundo turbo entrando em ação apenas a partir de 4.000 rpm para incrementar a potência em alta. O resultado era uma potência que saltava dos 230 para 280 cv.
Com componentes superdimensionados, os dois 2JZ compartilhavam o mesmo bloco, além de componentes internos como virabrequim e bielas. As diferenças principais no motor 2JZ-GTE estavam nos pistões de alumínio com novo desenho e refrigeração por jatos de óleo, além de um cabeçote redesenhado. Esses dois motores foram escolhidos dois anos depois do lançamento do Aristo para equipar a 4ª geração do cupê esportivo Supra, modelo que é um dos responsáveis por espalhar no ocidente a fama dos 2JZ.
Embora no mercado japonês a Toyota tenha mantido a potência dos dois motores inalterada em relação aos utilizados no Aristo — por conta de um acordo de cavalheiros entre os fabricantes do Japão que na época limitava a potência máxima dos carros em 280 cv — nas versões de exportação do Supra a marca estava livre das amarras e apostava em uma receita mais apimentada para o 2JZ-GTE, que além de novos turbos incluía a troca de componentes como os bicos injetores e até os comandos de válvula, para despejar 324 cv.
Inicialmente sem comando variável, o motor 2JZ passou a incorporar em 1997 o variador de fase VVT-i. Na variação GE, veio acompanhado também do aumento da taxa de compressão de 10.0:1 para 10.5:1. O resultado foi a melhora no rendimento em baixas rotações, o que é visto na alteração na curva de torque, que passou de 29 kgfm a 4.800 rpm para 31 kgfm a 4.000 rpm. Resultado parecido com o obtido pelo 2JZ na variação GTE, onde o variador de fase resultou em um aumento do torque máximo de 45 para 46 kgfm.
O motor 2JZ seguiu sendo utilizado pelo Toyota Supra até 2002, quando a 4ª geração do esportivo deixou de ser produzida por conta das novas normas de emissões do país asiático. Para a 5ª geração, que chegou ao mercado internacional em 2019, a Toyota optou por não desenvolver um propulsor novo para o modelo, escolhendo em seu lugar os motores de quatro e seis cilindros em linha da BMW.
Mesmo com o fim do Supra, o 2JZ seguiu vivo no mercado japonês até 2007, mas com modificações para se adequar às normas de emissões mais restritivas. Foi assim que surgiu a variação 2JZ-FSE. Baseada no GE com o variador de fase VVT-i, apostava em um taxa de compressão elevada de 10.5:1 para 11.3:1 e na troca do sistema de injeção convencional sequencial por um sistema de injeção direta de combustível.
Mas o objetivo dessas mudanças não era ganhar potência, mas compensar as perdas geradas pelos novos limites de poluentes. Com isso, o 2JZ terminou a sua vida atingindo 220 cv, a mesma das versões mais mansas do GE para o Japão. Foi empregado nos sedãs de luxo Progres, Brevis e Crown, todos carros vendidos apenas no mercado japonês.
Origens
Embora o motor 2JZ tenha sido um dos últimos seis em linha produzidos pela Toyota, a marca japonesa tem uma longa história com motores nesta configuração de cilindros. Usado no AA, o primeiro modelo de carro desenvolvido pela empresa, o motor Type A lançado em 1935 era uma cópia do Chevrolet Stovebold 207 da época.
Em 1938, a Toyota iniciou a produção do Type B, que era esse mesmo motor de seis cilindros da Chevrolet, mas produzido sob licença e que incorporava algumas modificações para adequar a mudança do padrão imperial para o métrico e as últimas atualizações desenvolvidas para este propulsor pelo fabricante americano.
No pós-Segunda Guerra, esse o Type B ganhou melhorias e a cilindrada aumentada de 3.4 para 3.9, se tornando o Type F. Bloco que foi utilizado nas primeiras unidades do 4×4 Land Cruiser montadas no Brasil e seria empregado nos veículos comerciais da marca até o início dos anos 1990.
Antecessor do JZ, o motor M foi lançado em 1965 e foi o primeiro seis cilindros desenvolvido inteiramente pela marca japonesa, marcando o retorno desta opção de motorização nos carros de passeio da Toyota desde o final dos anos 1940.
