Como é o novo motor GSE turbo da Stellantis
novo motor gse turbo da Fiat Toro

Como é o novo motor GSE turbo da Stellantis

Saiba qual é a origem e os novos diferenciais técnicos do novo motor GSE turbo da Stellantis, com 1,3 litro e 185 cv de potência e que equipa a picape Toro e os SUVs Compass e Commander, da Jeep

A Nova Fiat Toro, lançada em maio de 2021, estreou também o novo motor do grupo Stellantis. Debaixo do capô da picape, nas versões flex, está o motor GSE Turbo 1.3 flex de 4 cilindros, que produz potência de 185 cv com etanol e 180 cv com gasolina a 5.750 rpm. O torque máximo é de 270 Nm a 1.750 rpm, não importa o combustível.

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Além da Toro, o motor também está presente nos novos Jeep Compass e Commander e pode ser expandido para outros modelos do grupo, que além de Fiat e Jeep possui ainda as marcas Peugeot, Citroën, RAM, Chrysler, Dodge e Opel.

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Fabricado em Betim (MG), o inédito motor é identificado nos veículos pela sigla T270. O projeto tem as mesmas raízes da família Firefly, que em versões 1.0 e 1.3 aspiradas equipa veículos compactos como Argo, Cronos e Strada.

Mas engana-se quem pensa que o motor GSE é simplesmente um motor Firefly com turbo. Há mudanças drásticas para chegar aos resultados de desempenho exigidos para equipar veículos maiores.

Mas como o motor GSE Turbo consegue produzir essa potência?

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O motor GSE Turbo segue as tendências do “downsizing”, que é a substituição de motores de grande cilindrada por propulsores menores e mais tecnológicos.

Para compensar a diferença de geração de força para motores maiores, os principais recursos utilizados (não só no T270 de Toro e Compass, como também em outros fabricantes e modelos) são a adoção de turbocompressor e injeção direta de combustível.

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Em linhas gerais, para entender como esses dois sistemas combinados influenciam na potência e torque, é necessário saber que todo motor queima não só combustível, mas sim uma mistura de ar e combustível que, em motores convencionais, se forma fora da câmara de combustão dos cilindros.

O turbo permite aumentar o volume de ar para a mistura, enquanto a injeção direta permite dosar o combustível com mais precisão, injetando o combustível diretamente na câmara de combustão. A soma de ambos resulta em uma mistura maior e mais controlada para cada regime de motor, permitindo a elevação de potência e torque. Tudo isso, claro, é controlado pela centralina do motor, que possui um software que coordena tudo isso.

No motor GSE turbo, a Stellantis adotou melhorias particulares a cada sistema. O propulsor 1.3 traz um turbocompressor de baixa inércia, ou seja, dimensionado para ser mais rápido nas respostas ao acelerador, evitando o chamado “turbo lag”. Ele também possui válvula de alívio (“wastegate”) comandada eletronicamente, que ajuda também a aumentar a agilidade de resposta do turbo.

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Já a injeção direta do motor GSE turbo possui injetores em um ângulo específico para, melhorar a mistura, não prejudicar a lubrificação interna dos cilindros e reduzir as emissões de gases poluentes. Os injetores ficam posicionados 23 graus, diminuindo o contato do “spray” de combustível com a parede do cilindro e evitando o comprometimento do filme de óleo lubrificante na camisa do cilindro e melhorando a formação da mistura. Até mesmo o fluxo de ar formado na admissão é levado em conta para formar a mistura ideal e fazer com que ela queime corretamente dentro do cilindro.

Segundo a Stellantis, a injeção direta é um item fundamental em motores turbo “porque reduz a temperatura da mistura dentro da câmara de combustão, diminuindo a tendência à detonação e, portanto, aumentando a eficiência da queima com menor consumo de combustível e melhor desempenho”.

Destaque também para o sistema de duplo comando de válvulas no cabeçote do motor GSE turbo. Enquanto as válvulas de escape possuem um eixo de cames convencional, a admissão possui um bloco de tuchos comandados eletro-hidraulicamente chamado MultiAir, já presente em outros propulsores das marcas do grupo, e que está em sua 3ª versão. O sistema permite o controle total da duração e da elevação das válvulas de admissão, além do controle de carga do motor sem gerar perdas de bombeamento e contribuindo para reduzir o consumo de combustível do motor em operações de baixa e média carga, como explica a Stellantis.

Este MultiAir possui um novo perfil de came com pré-levantamento que permite a abertura das válvulas de admissão durante a fase de escapamento, visando a reaspiração de gases de escape (o chamado EGR interno), que tem como objetivo reduzir a emissão de poluentes e aumento da eficiência do motor na carga parcial.

Também de acordo com a fabricante, o perfil de levantamento da válvula de admissão do MultiAir III é mais extenso e possibilita até alterar a taxa de compressão efetiva do motor, mantendo a tendência à detonação sob controle independente do combustível utilizado.

A engenharia também trabalhou em tecnologias que permitem ao motor atingir sua temperatura ideal de trabalho mais rapidamente, diminuindo as emissões de gases e o consumo de combustível, especialmente em trajetos curtos em uso urbano.

O bloco do motor GSE turbo é de alumínio, o que, além de reduzir o peso do propulsor, o faz esquentar mais rápido pela menor resistência à condução de calor. Já o trocador de calor do óleo colabora para diminuir o tempo de aquecimento do motor, transferindo calor da água, que esquenta mais rápido, para o óleo, que, atingindo a temperatura ideal, reduz o atrito do motor. Por outro lado, o trocador também evita que o óleo esquente demais, o que traz confiabilidade ao conjunto.

A válvula termostática, comandada pela centralina, faz com que o motor atinja e mantenha sua temperatura ideal de funcionamento com mais velocidade e precisão. O coletor de escapamento também influencia no tempo de aquecimento do motor e do catalisador, favorecendo o tempo de resposta e um menor consumo de combustível junto com uma rápida resposta ao controle de emissões.

Entre outros destaques, assim como nos motores Firefly aspirados, a distribuição do motor GSE turbo é feita por corrente que não exige nenhum tipo de manutenção.

Além da versão 1.3, está confirmado que uma versão 1.0 de 3 cilindros turbinada estreará no novo SUV Fiat Pulse e especula-se que também irá para modelos de outras marcas da Stellantis, como o Peugeot 208.

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One Comment

  1. Sergio Cardozo

    Muito boa a matéria. Gostaria de adicionar inclusive um detalhe: A maior vantagem do uso de injeção direta é a possibilidade de taxas de compressão mais altas sem haver pré detonação, uma vez que na compressão os pistões apenas comprimem ar. Maiores taxas de compressão resultam e uma eficiência muito maior. A injeção direta é o mesmo princípio usado nos motores ciclo diesel que possuem altas taxas (pressão constante) ao invés dos motores gasolina (volume constante).

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